Historias
El “Colectivazo”: el relato en primera persona del día en que la Ciudad de San Juan y la Casa de Gobierno amanecieron bloqueadas por un inédito reclamo
Colectivos atravesados en el ingreso al centro sanjuanino. El acceso a la Casa de Gobierno de San Juan completamente bloqueado. La salida de la vivienda de un gobernador también encerrada entre colectivos. Una ciudad sitiada por la sorpresiva protesta, cuidadosamente planeada y en absoluto secreto.
“En la primera tanda salieron aproximadamente unos 30 colectivos. El primer objetivo que teníamos era bloquear la Casa de Gobierno. Como apoyo logístico fuimos en dos minibuses, uno era conducido por mí y en el otro iba otro delegado. Salimos desde Santa Lucía, tomamos por avenida Circunvalación y bajamos en Paula Albarracín de Sarmiento: encaramos por esa arteria hacia el Sur y al llegar vimos que había un policía de consigna, estaba en actitud muy pasiva. Como fue de madrugada creo que se sorprendieron. En menos de un minuto dejamos bloqueado el ingreso a la Casa de Gobierno con los colectivos en la puerta, uno pegadito al otro”, le cuenta Hugo Alberto Cárdenas (65), exchofer de colectivos, a 0264 Noticias, en la primera vez que accede a hablar públicamente sobre aquella protesta, tras 26 años.
Fue en la época menemista, cuando los destinos de la provincia eran conducidos por Jorge Alberto Escobar. El “Colectivazo” ocurrió cuatro años después del “Sanjuaninazo”. Por alguna razón fue olvidado por el inconsciente colectivo. Y tampoco había, hasta ahora, rastros de ese episodio en sitios digitales en donde estuviera plasmada la estrategia orquestada en secreto entre empresarios y choferes, en la “única vez que se unieron” para un reclamo público. Sus protagonistas, inclusive, no recordaban el año en el que habían desarrollado la inusual protesta.
En aquella jornada las clases fueron suspendidas porque muchos chicos no tenían cómo llegar a las escuelas. El impacto también alcanzó a los comercios céntricos, que tuvieron poca actividad.
Los automovilistas que se dirigían hasta las calles bloqueadas y debían resignarse a no llegar a destino parecían padecer “la sensación contradictoria del encierro en plena selva de máquinas pensadas para correr”, como en el cuento “La autopista del sur” pensado por Julio Cortázar. Algunos terminaban chocando, otros lo intentaban subiéndose a las veredas. Parecía ficción, pero era una realidad imprevista.
El viernes 2 de julio de 1999 el Colectivazo paralizó las actividades de los sanjuaninos en un reclamo sin precedentes. Una acción que quizás quedó como secuela del Sanjuaninazo (miércoles 26 de julio de 1995): un inédito estallido social en respuesta al ajuste y al incremento de la desocupación, que terminó con heridos y detenidos en el centro.
El profesor de Historia Francisco Ceballos (de la Universidad Nacional de San Juan), que estudió al Sanjuaninazo, le explica a este medio que en ese momento también impactó el “efecto tequila” que hubo en México en 1994 y afectó a la Argentina. Y, si bien no recordaba la posterior protesta del sector del transporte público, aporta que en el ‘98 también hubo un contexto de crisis económica exterior (originada en Rusia). Por eso, así como en este 2025 los que caen en la pobreza se ven obligados a trabajar con sus autos particulares bajo la aplicación de Uber, durante el menemismo muchos encontraron una salida en una actividad similar. Es decir, el reclamo de propietarios y choferes de colectivos fue por la “competencia desleal” que había con los remises.
“Quienes no podían acceder a una licencia de taxis, comenzaron a ser remises. Ya estaban los remiseros que hacían un servicio puerta a puerta. Pero estos que no tenían licencia empezaron a colectiviar. ¿Qué hacían? Llegaban con las balizas encendidas, se ponían en las paradas de los colectivos y ofrecían llevar a las personas, por ejemplo, a Chimbas. Cobraban 50 centavos o un peso el pasaje, parecido a lo que costaba el transporte público. Llevaban tres o cuatro pasajeros juntos. Eso resentía nuestra actividad y de alguna manera fue manejado por los patrones para interactuar con nosotros”, detalla el tucumano Cárdenas, quien llegó a San Juan hace varias décadas y hoy es periodista, aunque es más conocido como el tanguero de la peatonal Rivadavia.
Algunas de las descripciones de la edición papel de Diario de Cuyo de aquella época (aportada por el exchofer Roberto Campus) hablaban de “un caos sin antecedentes”, de “una ciudad sitiada” y de “un laberinto bien diseñado”. Ese medio indicó que en el particular reclamo fueron usados 188 colectivos con los que bloquearon 49 cruces de calles, lo que provocó 19 choques de automovilistas.
Cerca de las 5:30 los manifestantes ya habían empezado a obstruir las calles. Fueron alrededor de 50 los colectivos que rodearon la Casa de Gobierno para impedir el ingreso y egreso de los vehículos oficiales.
El aporte de unidades de las principales empresas de colectivos fue dispar: 20 de Junio (63), El Triunfo (14), Del Sur y Media Agua (2), La Nueva Sarmiento (10), La Capital (15), Alto de Sierra (6) y Mayo (38).
Ebullición política
Alejandro Villavicencio (73), exsecretario general de la UTA (Unión Tranviarios Automotor), le cuenta a este medio que en 2018 entregó la llave del sindicato y no volvió a visitarlo. El gremialista que trabajó en la empresa 20 de Junio recuerda que para evitar filtraciones idearon “una comisión de estrategia” (eran pocas personas, que no estaban ligadas a la conducción de UTA) y que el Colectivazo (del que participaron cerca de 300 choferes) fue “una acción sindical de sorpresa, para que valiera la protesta” en una época en donde también hacían “paros sorpresivos” de hasta “48 horas”.
El otro dirigente fuerte de la UTA era Néstor Romero (trabajaba en la empresa Alto de Sierra), quien también estuvo a la cabeza de aquella histórica manifestación.
Cárdenas, por su lado, fue delegado de los choferes de la empresa 20 de Junio durante ese plan sindical. Él contextualiza que los fines de los 90 eran tiempos de “ebullición” política. “Más allá de que también teníamos conflictos con la patronal decidimos salir a defender nuestra actividad con ellos y ejercer una acción muy politizada, porque la encaramos prácticamente contra el gobierno de aquel entonces”, explica.
Además, aclara que se sumaron “todos los choferes porque aquellos que respondían a los intereses del patrón sabían que era una causa común. Las mismas autoridades de cada empresa nos decían: ‘Colaboren, lleven y coloquen los colectivos donde les indiquen quienes están comprometidos con el operativo’”.
Un exasesor de Escobar que habló con este diario opina que el Colectivazo “fue algo político” y revela que tuvieron sospechas sobre la fuerza de seguridad, porque consideraron que “no hubo inteligencia policial”. “Los remiseros tomaron la idea de sus pares chilenos, que pasaban en autos y subían cuatro o cinco personas por dos mangos”, suma la misma fuente.
Sigilosos en la madrugada
“El operativo arrancó a las tres y media de la mañana. Nosotros ya teníamos la seguridad de que íbamos a ir a la empresa y poder sacar la primera tanda de coches, sin ningún tipo de impedimento. Pusimos las llaves y salimos. Ya sabíamos que a esa hora en Casa de Gobierno la Policía estaba en una actitud pasiva. Llegamos, paramos los motores y soltamos el aire de los colectivos. Por el sistema que tenían, al soltar el aire se bloqueaba el diferencial de la transmisión, entonces nadie podía moverlos. Hasta que no cargara el aire, no se desbloqueaba el sistema”, relata Cárdenas.
En esa madrugada atípica, “cuando los policías se dieron cuenta ya era tarde”. “Ya habíamos subido a los minibuses a los choferes que habían dejado los coches y partimos”, dice el hombre que antes de llegar a San Juan vivió en Buenos Aires, en donde fue taxista en tiempos en los que ni se imaginaba que iba a subir a un colectivo, por la rivalidad que existía.
El segundo punto de bloqueo era la casa que habitaba el gobernador Escobar, en calle 25 de Mayo entre Alem y Catamarca, cuenta el trabajador. Allí pusieron “cuatro coches, con el mismo mecanismo de sacarles la llave y soltarles el aire: el propietario iba a poder salir caminando de la vivienda pero no en auto”.
Con el paso de las horas, ya de día, otros puntos estratégicos en donde decidieron intervenir los manifestantes fueron en avenida Libertador y Alem y Rioja y Libertador. Además cortaron los accesos a la Capital “a la altura de la avenida Circunvalación”.
En Rioja y Libertador la modalidad fue aparecer cada uno por su mano y colocarse en doble fila con tres unidades cada una. Entonces quedaban los colectivos uno al lado del otro, sin dar la posibilidad de que un vehículo de menor porte pudiera pasar. En total fueron unos 12 colectivos los que paralizaron ese gran punto de ingreso al microcentro.
“Cuando llegamos en los minibuses a la empresa con la novedad de que el operativo había sido exitoso en Casa de Gobierno, otros compañeros empezaron a sumarse y a preguntar adónde podían cortar. Entonces marcaron puntos de ingreso a la ciudad: calle Mendoza norte y sur, avenida Libertador, avenida Ignacio de la Roza, calle General Acha, avenida Rawson y avenida Rioja”, repasa Cárdenas.
Villavicencio, por su lado, sentencia: “En 15 minutos ya teníamos todos los colectivos metidos” en los bloqueos. El sindicalista indica que unos de los cortes importantes fueron en las esquinas de 9 de Julio y General Acha y en General Paz y Entre Ríos (a metros de la Central de Policía). “Había colectivos desde Alem hasta Jujuy, por Libertador, por Santa Fe, por Mitre, por 25 de Mayo, y por calle Mendoza para los que venían de Chimbas”, apunta.
“En los escalones de afuera de la Catedral teníamos un servicio de lunch contratado para darles semitas y desayuno a los choferes”, agrega el exreferente de la UTA.
Cómo se gestó
Cárdenas apunta que “el empresariado se había encontrado con un plantel de delegados nuevos que tenían algunas convicciones y empezaron a plantarse ante ellos”. Pero en una asamblea en la UTA surgió la unión necesaria para combatir por el objetivo común. “Nos dijeron ‘muchachos, acá corremos peligro, porque el crecimiento de la actividad irregular de los remiseros que andan colectiviando no nos va a dar margen y van a empezar a despedir gente’”, reconstruye el trabajador.
Sobre esa coyuntura las partes coincidieron en que había que plantear una “lucha” para defender la actividad. “Nos decían: ‘Cuando ustedes vean un remís que se pone en la parada échenle el colectivo encima’. Había muchachos que se peleaban, era una lucha lamentable. El contexto político, social y económico también nos llevaba a una situación en la que teníamos que plantearnos otras cuestiones”, relata el exdelegado de sus compañeros de la 20 de Junio.
Ya habían presentado un reclamo formal en Tránsito y Transporte para que los remises fueran controlados. Pero el protagonista asegura que en esa repartición del Estado “hacían poco y nada” y “no armaban los operativos necesarios para desterrar la actividad ilegal porque no les convenía políticamente, era mucha gente la que andaba en esa circunstancia”.
Los empresarios estaban divididos entre ATAP (Asociación de Transporte Automotor de Pasajeros), en donde estaban La Marina y La Positiva, y la SUPO (Sociedad Unión Propietarios de Ómnibus), encabezada por Evaristo “Tito” Alés de la 20 de Junio. Pero la amenaza contra el sector era tan grande que acordaron realizar aquella acción de manera conjunta.
“En la cúpula de la UTA decidieron que teníamos que apoyar a los empresarios en esto porque era conveniente para defender las fuentes de trabajo. Tiramos muchas ideas y recién a las diez de la noche se resolvió que íbamos a bloquear la ciudad. Los delegados más activos éramos los que encabezábamos la cuestión y lo tomamos como una lucha propia. Lo nuestro estaba más orientado en mostrarnos en contra del gobierno de la provincia, porque era ya una situación insostenible desde el punto de vista económico y social. La credibilidad del gobernante ya no tenía el prestigio de antes”, repasa Cárdenas.
El exchofer dice que la premisa fue “garantizar que cada coche quedara en el lugar planificado y también conseguir que el chofer que llevaba la unidad tuviera su salida, su escape de la situación, para evitar ser capturado por las autoridades policiales”.
Ciudad del caos
“La ciudad era toda un caos”, recuerdan los protagonistas. En el gobierno escobarista había “mucha calentura” y “buscaban responsables”. A las 7:30 activaron una reunión muy importante en la Central de Policía entre las principales autoridades gubernamentales.
Hubo conversaciones entre los ministros de la Producción, Guillermo de Miguel, y de Gobierno, Tulio Del Bono, el intendente de la Capital Daniel Coll, el secretario de Gobierno Oscar Bernard y el juez de Faltas Ricardo Grossi Colombo. Otro que participó fue Mario Guerci, de Vialidad Provincial.
Villavicencio recuerda a Julio “Tito” Montaña, exsecretario de Obras y Servicios Públicos, caminando con sobretodo por las calles buscando a los gremialistas. “Lo mandó Escobar. Nosotros estábamos enojados con ellos porque mientras más reuniones hacían más dilaciones había y cortamos por lo sano”, contextualiza. Y después dice, en tono risueño: “Iba el Tito Montaña como en una procesión con los periodistas y los policías al lado. Entonces les dije a mis compañeros ‘vamos una cuadra atrás de ellos’ y por más que caminaban no nos encontraban”.
“Como a las diez de la mañana empezaron a subir a los coches para tratar de hacerlos andar, pero como no tenían las llaves no podían. Después hicieron andar uno y pensé que iban a hacerlo con todos y los iban a sacar. Entonces les dije a los muchachos ‘vamos ya a desinflar las gomas’, directamente descogotamos las válvulas y quedaron los colectivos en llanta”, relata el sindicalista.
A las 10:35 –según la crónica periodística del día siguiente- la Policía había trasladado por la fuerza a algunos colectivos hasta la terminal. Eso derivó, una hora más tarde, en incidentes entre los choferes y los uniformados en Laprida y Aberastain. “Cerca del mediodía intentaron detener a un compañero. Yo fui personalmente a su rescate, lo saqué de la situación, me lo llevé y los policías no pudieron hacer nada”, cuenta Cárdenas, que en sus comienzos condujo una unidad de la desaparecida empresa Sata.
Fueron dos mecánicos de la Policía los que forzaron las puertas de un colectivo de la empresa El Triunfo y dos de la 20 de Junio. No pudieron hacer arrancar el primero y lo corrieron a un costado. Cuando lograban encenderlos, los trasladaban hasta un predio ubicado atrás de la Terminal de Ómnibus, en donde quedaban secuestrados. Con el transcurrir de las horas, en total lograron sacar a 35 unidades que impedían el paso de los automovilistas.
En esa intención de “despejar las calles cueste lo que cueste”, la jueza Mónica Lucero, titular del Tercer Juzgado Correccional, había librado una orden de allanamiento. Por eso, los efectivos, en gran parte a cargo del comisario general Enrique García -de Operaciones de la Policía-, pudieron abrir las puertas de los colectivos.
Negociación y fin de la protesta
Pasadas las siete de la tarde hubo una reunión en el Edificio 9 de Julio entre el Gobierno, los empresarios y los choferes que terminó por destrabar la tensión. A la salida de ese encuentro, Villavicencio reconoció ante los medios locales: “No estamos conformes porque no nos llevamos una respuesta definitiva al problema. Hasta que no veamos la ley en práctica y sus resultados, es alargar la agonía”.
Los colectivos que habían sido secuestrados fueron devueltos a los empresarios. Tras la intensa medida los trabajadores solo pudieron ingresar a una “zona de promesas”. Las autoridades prometieron tratar un proyecto de ley que había sido redactado hacía seis años y que contemplaba sanciones para los remiseros que tomaran pasajes en las calles.
“Hubo diálogo. Salieron con los operativos a controlar a los remises que colectiviaban, pero duró poco tiempo por la insistencia y la necesidad de aquellos que realizaban esa actividad para llevar también el sustento a su casa”, asegura Cárdenas.
“Como a las ocho de la noche el jefe de Bomberos me pide ‘Villavicencio, deme una mano’ y yo le dije que las 20:30 íbamos a levantar el paro”, cuenta el extitular de la UTA.
La jueza Lucero comenzaría después a investigar para determinar quiénes habían sido los culpables de esa acción que provocó un caos en la ciudad, un desorden jamás visto en San Juan.
“Los empresarios decían que nosotros habíamos tomado por asalto las empresas y que habíamos hecho este operativo. Pero a los dos o tres días, cuando se vieron acorralados, declararon que habían abierto las puertas porque nosotros habíamos presionado, que había un cierto consentimiento –para sacar los vehículos- y que ellos no sabían qué íbamos a hacer. O sea, nos mandaban en cana como autores materiales de la situación”, reprocha Cárdenas.
El exdelegado de la 20 de Junio cuenta que advirtió “una maniobra un tanto rara por parte del ejecutivo del gremio” también. “Nos pedía que fuéramos a declarar y dijéramos que el empresario nos había mandado. Entonces pensé ‘cómo vamos a decir que nosotros hicimos eso, nos van a meter presos’”.
El exchofer aclara que en aquel momento se dio cuenta de que la “maniobra” de Tito Alés era “deshacerse de la mayor cantidad de choferes posible” y “con un procesamiento o con que los metieran presos” iba a tener argumentos. Con el paso del tiempo la relación siguió quebrándose y en la 20 de Junio finalmente hubo despidos, entre los que se quedó sin trabajo Cárdenas, apuntado por liderar las acciones sindicales. “Me queda el orgullo de decir que no metieron preso a ningún compañero”, valora hoy sobre el histórico Colectivazo.
Un rato antes de la decisión gremial de levantar la medida, en la tarde-noche del viernes 2 de julio de 1999 los choferes llegaban con las llaves y empezaban a hacer andar los colectivos después de esperar a que cargara “el sistema hidráulico para desbloquear los diferenciales”. Sin embargo, “no hubo servicio en lo que quedaba de esa jornada, fueron a guardarlos y al otro día salieron con normalidad”.
Quizás como ocurre después de ciertas luchas grupales, cuando se desintegraba la masa tras la rebelión tuvieron que regresar a la vida individual en “donde todo el mundo miraba fijamente hacia adelante, exclusivamente hacia adelante”, tal como cierra “La autopista del sur” del gran Cortázar.