TRANSPORTE
Privatización de Belgrano Cargas: el Gobierno nacional fijó obras por al menos US$800 millones y espera cerrar el traspaso en 2027
El Gobierno puso en marcha el proceso para pasar a manos privadas la operación de Belgrano Cargas y Logísticas, una de las empresas ferroviarias que había sido incluida entre las compañías sujetas a privatización por la Ley de Bases. El esquema contempla la separación de la compañía en distintas unidades de negocio y una concesión por 50 años de las vías y los terrenos aledaños de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza.
La licitación fue autorizada formalmente por la resolución 1350/2026, que se publicó este jueves en el Boletín Oficial, y se realizará a través de la plataforma Contrat.Ar. El llamado contempla la concesión de las vías, los talleres ferroviarios, el material rodante de cada línea y los inmuebles aledaños.
Cabe señalar que, San Juan es uno de los puntos clave dentro del esquema nuevo ferroviario, teniendo en cuenta la actividad minera y el transporte, por ejemplo, del cobre. Es fundamental la conexión con el ramal San Martín, que vincula al oeste de nuestro país con los puertos de Buenos Aires y Rosario. Además, en la mirada del gobierno nacional, productores locales de pistacho, vino y aceitanos, por ejemplo, pueden verse beneficiados por este proyecto. En la actualidad, según fuentes del sector, el Belgrano Cargas mueve en la provincia cerca de 60 vagones diarios y aproximadamente 50.000 toneladas mensuales.
Según explicaron fuentes del Gobierno, el proceso establece una concesión por las tres líneas que tiene Belgrano Cargas con un esquema de competencia por peajes, con obras obligatorias y optativas que suman puntajes para definir el proceso de selección. Los competidores pueden presentarse por vías diferentes y de forma opcional por el 50% del material rodante. A su vez, pueden solicitar aherirse al Régimen de Icentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
El proceso seguirá el 11 de noviembre, cuando se abrirán las ofertas. Luego se dará un período de diez días hábiles para la publicación del llamado y el 28 de octubre es la fecha límite para realizar consultas sobre los pliegos. La expectativa oficial es adjudicar las concesiones y concretar la transferencia de la operación durante 2027.
En cuanto al esquema de competencia por peaje, el proceso indica que los operadores ferroviarios podrán utilizar la infraestructura mediante el cobro de un peaje, cuya tarifa funcionará bajo un sistema de bandas de referencia. Sobre este punto, los oferentes deben fijar su techo máximo a cobrar y aquellos que ofrezcan un monto más bajo mejorarán su puntaje para ser elegidos en la licitación.
Otro de los puntos centrales del proceso será el compromiso de inversión que deberán asumir los futuros concesionarios. El plan de obras obligatorias implica una inversión mínima de alrededor de US$800 millones para las tres líneas. El concesionario tendrá los primeros cinco años desde la toma de posesión para completar esas obras.
Además de esos proyectos, las empresas podrán ofrecer inversiones adicionales u obras optativas. Esas propuestas otorgarán puntaje durante la evaluación y podrán mejorar la posición del oferente frente a sus competidores. El Gobierno busca que cada compañía pueda definir dónde le resulta más conveniente invertir para captar carga y mejorar la utilización de la infraestructura.
Por otra parte, sobre el material rodante, fuentes oficiales estimaron en alrededor de US$500 millones el valor del material correspondiente a las tres líneas. Los recursos obtenidos por la venta del material rodante serán depositados en un fideicomiso destinados al financiamiento parcial de las obras obligatorias.
El mecanismo funcionará de la siguiente manera: el concesionario deberá conseguir el financiamiento necesario para ejecutar las obras y, a medida que avance y complete los trabajos, podrá recibir los desembolsos correspondientes del fideicomiso.
Sumado a esto, los oferentes podrán solicitar su adhesión al RIGI, pero deberán definirlo desde la presentación de la oferta. El pliego establece que el interesado tiene que manifestar expresamente su intención de adherir al régimen y elaborar su modelo financiero contemplándolo. No obstante, la adhesión no será automática. La viabilidad de las inversiones que pretendan ser consideradas bajo el régimen deberá ser evaluada por el Comité Evaluador de Proyectos RIGI y la autoridad de aplicación.
El Gobierno considera que uno de los principales problemas del sistema ferroviario argentino es la baja densidad de carga. Es decir, la cantidad de toneladas que se transportan en relación con los kilómetros de vías que deben mantenerse. La explicación oficial es que los elevados costos de infraestructura se vuelven difíciles de sostener cuando circulan pocos trenes y pocas toneladas.
Por último, el pliego contiene un artículo que indica que no están habilitadas para ser oferentes las “empresas estatales o provinciales, o estén sujetos a control, directo o indirecto, de Estados soberanos, sus subdivisiones territoriales, políticas y/o administrativas, sus órganos, entes u organismos estatales, así como de empresas o sociedades de titularidad estatal”. Este apartado fue considero como una clásula “anti-China”.
En relación con las proyecciones para la actividad, actualmente se estima que menos del 5% de la carga del país se transporta por tren, mientras que el objetivo de largo plazo debería ubicarse entre 20% y 25%. En tanto, cerca del 80% de la carga ferroviaria actual corresponde a cereales.